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编者按：
        交通運輸新型(xing)智库聯盟成立以(yi)來，推動了各方對交通強國建設等重大战(zhan)略實施积極建言献策，发挥了推動科(ke)學(xue)決策、提(ti)升決策(ce)水平的“智囊團”作用。本期“交通智库(ku)之聲”繼續(xu)精(jing)選專家觀點，敬請讀者關注。本(ben)欄目文章仅代表作者本人(ren)的觀點。
        “十(shi)四五(wu)”規劃(hua)和(he)2035年远景目(mu)標纲要明確，製定2030年前碳排放達峰行動方案。高碳消費是我國目前能源(yuan)消費(fei)的基本現状， 2019年煤炭、石油、天然氣等化石能源消費占比仍然(ran)在(zai)85%以上。行業(ye)上看，除(chu)了電力行業之外，工業、交通、建筑等能源使用行業也是重要的碳(tan)排放(fang)來源。加快能源(yuan)供給(gei)侧和需求侧雙向變革，从需(xu)求侧(ce)入手，推動工業、建筑和交通领域能源载體革新，加快低碳能源技術逐渐替代現(xian)有用能方案(an)，將是加(jia)快碳(tan)達峰目標實現的關键。这一(yi)變革不仅是技術的(de)變革，更是政策的(de)變革。加(jia)快電動船舶发(fa)展，是典型的能源需求侧變革的重(zhong)要方(fang)面，更离不開國(guo)家(jia)政策的支持。

船舶電動化對(dui)交通行(xing)業碳達峰具有重要意義
        2020年(nian)我國交通领域CO2排放量在整(zheng)體能源(yuan)消費中占比約10%，但是電(dian)氣化率仅(jin)3%。根據(ju)國(guo)家電網预測，到2050年會提(ti)高至35%，因此交通领域的能源载體革新具有较好的提升空間。其中公路最大，達到77%；航空、水運、鐵路的(de)排(pai)放占比分別為10%、9%、4%。公路碳(tan)排(pai)放量，客運领(ling)域約占(zhan)45%，以電(dian)動汽车(che)替代傳統燃油车為主要方向；货運(yun)领域約占55%，比较难以電(dian)氣化，主要以降低對公路货(huo)運的依赖，加(jia)大鐵(tie)路、水運(yun)電氣(qi)化的方式為主要應對方式。
        水運業電氣化不仅能够配合(he)電力行(xing)業碳减排，符(fu)合碳减排全局對於各(ge)行各業的深度轉型要求，而且對於交通行業整體碳排放結構調整的意義重大(da)，成為大幅(fu)带動整個交通行業碳减排的(de)關键環節。同時(shi)，傳統能源载體動力船舶(bo)排放的PM2.5和SO2、NOx远超卡车。因此，船舶電動化不仅从大局上解(jie)決交通運輸行業的碳(tan)排放問題，也(ye)同時解決了傳統動力船舶在(zai)其他污染排放方面的巨大問題，電(dian)動船舶的发展成為同時撬動兩個减(jian)排内容的關键點。
電動船舶发展需突(tu)破關键技術和應用模式瓶(ping)颈
        電動船舶发展需要的技術系統和商業應用系統较(jiao)其他交通類型更加(jia)复雜。目前，我國電動船舶发展具有了一定(ding)技術基礎。主要體(ti)現在電池技術和電氣化裝備技術自主可靠性得到长足(zu)的進步。目前有8家(jia)電池廠商取得了船級社的產品認(ren)可，但是主流(liu)市場還是以宁德時代、億纬锂能、國轩高科為主，今(jin)后随着比亚迪等其他電(dian)池廠商的加入，船用動(dong)力電池的技術風格更為豐(feng)富，宁德時代的CTP技術，國轩高科的JTM技術，比(bi)亚迪的刀片技(ji)術，都將大幅提(ti)升磷酸鐵锂電池的能量密度、使用寿命等重要指標，為動力電池在船(chuan)舶上的(de)大規模應用奠定了基礎。包括電力電(dian)子變(bian)流裝置、電動機、控製系統在内的裝置早已經有了(le)充分應用，相(xiang)当成(cheng)熟可靠，而且在这個方面的國產設備也都(dou)有(you)充分的應用，不存在(zai)太(tai)多的技術壁垒，可實現自主替代。技術上唯一明顯存在短板(ban)的是充(chong)電技術，船舶充電必须處理(li)好(hao)船舶停泊時移動問題、大功率充電問題、充(chong)電枪插拔方法問題等，目前充電裝備主要是使用電(dian)動汽车的現(xian)有設備，只能满足少部分船舶使用(yong)要求，不能满足大規(gui)模推廣要求。